- Claudia Sheinbaum estima que la Línea 12 del Metro opere para finales de este año
Ciudad de México.- 1 de mayo de 2022.- (aguzados.com).- El colapso del tramo de la Línea 12 del Metro ocurrido hace un año fue provocado por una sobrecarga en la estructura y no por la falta de pernos o fallas en los mismos, señala un estudio entregado por Grupo Carso a la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México como parte de sus propios peritajes y pruebas.
De acuerdo con el reporte elaborado por Integridad Mecánica, Inspección y Servicios de Ingeniería (INMEYS) a solicitud de Grupo Carso, esta sobrecarga se presentó durante y después del mantenimiento realizado en 2014 y 2015 durante la administración de Miguel Ángel Mancera.
El análisis de INMEYS, fechado el 18 de agosto de 2021 y del cual Latinus tiene una copia, señala que los pernos Nelson sí realizaron su función, lo que contradice el estudio de la empresa noruega DNV, contratada por la administración de Claudia Sheinbaum para realizar un informe sobre el accidente que provocó la muerte de 26 personas el 3 de mayo de 2021.
INMEYS indica que la sobrecarga causó “sobreesfuerzos y cargas de corte transversales” en la parte media de la estructura que colapsó entre las estaciones Olivos y Tezonco el año pasado.
El documento entregado a la Fiscalía de la CDMX indica que los materiales que se instalaron durante la rehabilitación de la Línea 12 entre 2014 y 2015 son al menos 24% más pesados que los originales. Además, detalla que la parte del tramo elevado en donde ocurrió el colapso se utilizó para realizar maniobras, lo cual incrementó la carga de la estructura.
INMEYS asegura que el pandeo del tramo elevado reportado en redes sociales y captado por drones antes del colapso del Metro era un indicativo de la sobrecarga aplicada en los trabajos realizados durante la administración de Mancera.
La compañía contratada por Carso destaca que la placa prefabricada de concreto no se desprendió del patín superior de las trabes metálicas, excepto un segmento de aproximadamente cuatro metros de longitud, lo cual habría sucedido durante el colapso y no antes del derrumbe.
Asimismo, señala que tampoco se observó que existiera desprendimiento del firme de compresión del tramo elevado, lo que, según INMEYS, es prueba de que los pernos Nelson existían en la estructura y realizaron su función de mantener la unidad estructural de las trabes armadas de acero y la losa de concreto.
“El hecho de que el colapso de las trabes ocurrió en condiciones normales de operación y justo en el momento en que transitaba un tren sobre la vía sur, indican que la falla fue de carácter gradual o paulatino y evolucionó hasta el momento en que la trabe no fue capaz de soportar las cargas dinámicas inducidas por el paso del tren y falló causando el accidente”, establece el estudio.
INMEYS explica que para tener un riesgo de colapso tendrían que haberse dejado de instalar o haberse instalado de forma incorrecta más del 70% de los pernos.
En el documento se agrega que el concreto situado alrededor de los pernos no se advierte degradación ni desgaste, lo que significa que los pernos estaban fijos antes del accidente y conservaron su integridad estructural.
A un año del colapso del tramo entre las estaciones Olivos y Tezonco, 10 ex funcionarios involucrados en la construcción de la Línea 12 han sido imputados, pero la audiencia por el caso ha sido aplazada en dos ocasiones, y la nueva fecha programada es el próximo 2 de mayo.
El 80% de los familiares y víctimas del colapso aceptaron el acuerdo reparatorio que ofreció Grupo Carso, de acuerdo con información de la Fiscalía de la CDMX.
Otro grupo de afectados por el desplome presentó en Nueva York, Estados Unidos, una demanda civil contra Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), Alstom, Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
